這里是全球最大海運物流市場，但市場定價權和主導權卻不在我們！

12月29日，國家外匯管理局發布中國國際收支貨物和服務貿易數據顯示，2023年11月，我國運輸服務貿易出口（即貸方）總計540億元，但運輸進口（即借方）總計-1049億元。

（來源：國家外匯局）

如果加上2023年1月至3月及12月的運輸服務貿易逆差，掌鏈小編預估2023年中國全年運輸服務逆差仍位于高位逆差。而2022年中國運輸服務進口首次突破1萬億元，逆差為1666億元。

從1992年到2023年長達31年逆差，由于我國是全球最大貨物貿易國，貨運物流才是還是運輸服務貿易最大頭。而貨運物流中海運是最大頭。海運承擔了我國約95%的外貿貨物運輸量，長期以來我國最大的服務貿易逆差來自國際航運市場。

2022年俄烏沖突之后，西方國家制裁俄羅斯海運，重創俄羅斯出口物流；2023年巴以沖突后，胡塞武裝襲擊西方商船，也沖擊全球海運物流。

習近平曾指出，“經濟強國必定是海洋強國、航運強國?！?/span>作為全球最大貨物貿易國，全球最大海運市場，我國早已是航運大國，但不是航運強國。航運市場長期被歐洲馬士基、地中海航運、達飛海運及日本郵船、商船三井等外資主導。

目前，全球前10大集裝箱班輪公司中，中國大陸只占其中1席。一直以來，歐洲航運巨頭擁有更高的主導權和話語權，且承運我國超80%的國際貨物海運。如何維護中國海運物流安全？

（馬士基 圖源：外媒）

本期，掌鏈《智慧供應鏈》第2期小編帶你來看，中國海運強國建設。

一、改變扭曲規則：航運貿易數字化創新聯盟

2013年，我國超越美國成為全球貨物貿易第一大國，2022年貨物貿易總值42.07萬億元創歷史新高，超大規模的貿易貨物主要依賴海運完成。

按照國際貿易慣例，誰出口誰主導出口運輸，采用CIF條款，出口方指定運輸商；誰進口可主導進口運輸采用FOB條款，進口方指定運輸商。但由于我國改革開放初期，海運業欠發達，造成我們出口采用FOB條款，外方指定運輸商，進口采用CIF條款，也由外放指定運輸商。

這從根本上導致我國對外貨物貿易失去物流權，也導致馬士基曾一家獨大壟斷中國海運市場。即使今天中國造船業位居全球第一，貨運需求全球第一，但我們仍在沿襲扭曲的商貿物流規則。

原中遠海運集團董事長許立榮曾表示，“中遠海運擁有世界排名第四的集裝箱運力，但是在中國進出口貿易中的集裝箱承運量不足20%”。

（中遠海運一體化全球數字服務，圖源：新華社）

今年10月，中國遠洋海運集團、招商局集團、中國寶武鋼鐵集團、中國銀行等中央企業，以及上海國際港務集團、上海億通國際股份有限公司、深圳市南方電子口岸有限公司、陸海新通道運營有限公司等航運貿易骨干企業，與國家區塊鏈技術創新中心共同組建了“航運貿易數字化合作創新聯盟”（以下簡稱“航運數字化聯盟”）。

同月18日，第三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇數字經濟高級別論壇上，航運數字化聯盟發布《航運貿易數字化與“一帶一路”合作創新白皮書》（以下簡稱“《白皮書》”）。

《白皮書》顯示，聯盟將利用數字化技術，打造“一帶一路”航運貿易數字化可信開放協作體系。

同時，圍繞航運貿易中涉及的船舶、港口、物流等復雜場景，打通不同貿易系統或平臺，解決“數據孤島”和身份互信問題。

未來是數字航運時代。為什么成立“航運數字化聯盟”？掌鏈小編看來，是航運強國的需要，更是國家供應鏈安全的需要。

二、中國的挑戰：外方船司組數字航運聯盟

航運數字化高地，中國在布局，歐美也在布局。

2019年4月，四大航運巨頭——馬士基、地中海航運、赫伯羅特和ONE成立了數字集裝箱航運聯盟（Digital Container Shipping Association,DCSA）。

（圖源：DCSA）

據聲明文件稱，數字集裝箱航運聯盟（DSCA）是一個中立、非盈利的協會，致力于推動集裝箱運輸的信息技術標準化、數字化和互通性。目標是規范數字化發展，制定共同的信息技術標準，以提高行業對客戶和航運公司的效率。

時至今日，數字集裝箱航運聯盟（DSCA）成員包含了世界集裝箱運力排名前10的9家航運企業。耐人尋味的是，綜合運力世界排名第1、集裝箱運力世界排名第4、中國最大的海運物流企業“中遠海運集團”不在其中。

論起數字化，DCSA的確在推動。組建無中國企業的朋友圈，DCSA也在行動。

2022年2月，DCSA聯盟宣布與BIMCO、FIATA、ICC、SWIFT簽署諒解備忘錄，共同成立“未來國際貿易聯盟（Future International Trade Alliance,FIT）”，推動實現國際貿易數字化的標準化，促進監管機構、銀行和保險公司，接受并采用電子提單（eBL），并為國際貿易的各相關利益方，提供一個溝通的平臺。

（圖源：DCSA）

BIMCO（波羅的海國際航運公會）是世界上最大的國際航運協會。BIMCO與歐盟、美國及亞洲的海運管理者、政策制定者以及其他利益方之間也始終保持著密切的溝通。

FIATA（國際貨運代理協會聯合會）是一個非盈利性國際貨運代理的行業組織，世界運輸領域內最大的非政府組織。主要由全球最大貨代企業瑞士德迅及德國辛克等歐洲企業主導。

ICC（國際商會）是全球唯一的代表所有企業的權威代言機構，總部位于法國巴黎。國際商會屬下的國際仲裁法庭是全球最高的仲裁機構。

SWIFT（環球銀行金融電信協會）是一個國際銀行間非盈利性的國際合作組織，全世界幾乎所有的重要金融機構都是該系統的成員。SWIFT運營著世界級的金融電文網絡，銀行和其他金融機構通過它與同業交換電文（message）來完成金融交易。

無中國化的DCSA在著手航運數字標準，而這份“標準”的制定卻沒有同為世界巨頭的中遠海運的參與，令人憂心：這會變成數字航運的“第四島鏈”嗎？

俄烏沖突以來，俄羅斯海運安全已經給出中國太多前車之鑒。

在國際海運市場，2023年12月的國際海事組織（IMO）大會上，俄羅斯被踢出“國際海事組織理事會”。而更早些的2022年3月，俄羅斯船級社也被國際船級社協會注銷了會員資格。

在國際空運市場，2022年10月，國際民用航空組織大會上，俄羅斯也未能獲得足夠的票數，喪失了該組織理事會成員國的地位。

俄羅斯被迫“靠邊站”，中國如果不建立自主可控的數字物流協同組織，未來的某一天，會不會面臨相似的境遇？

三、數字航運權：關乎中國國家供應鏈安全

DCSA也好，FIT也罷，再怎么聲稱“中立、非盈利”，終究是被歐美左右。

就在俄烏沖突兩天后，2022年2月26日，美國、歐盟、英國、加拿大等就發表共同聲明，禁止俄羅斯使用環球同業銀行金融電訊協會（SWIFT）國際結算系統。

2022年3月，DCSA成員的地中海航運、馬士基、達飛集團、赫伯羅特等紛紛停掉俄羅斯海運業務，對俄羅斯的航運造成嚴重影響。

數字航運權，下一個航運貿易的制高地，關乎國家供應鏈安全，中國必須自主可控。

此外，缺失航運主導權、話語權的我們，也必須抓住數字權，來完成航運大國到航運強國的轉變。

的確，中國在行動。在《航運貿易數字化與“一帶一路”合作創新白皮書》中，我們提出倡議，誠邀“一帶一路”國家，共建航運貿易可信數字基礎設施和公共服務平臺，共推航運貿易數字化應用實施，共構航運貿易數據標準規范和安全體系，共營航運貿易數字化合作良好環境。

參考資料：

1、日韓臺在列！美國盟友建無中國全球海運聯盟，警惕數字海運“第四島鏈”，掌鏈

2、DCSA：為什么全球貿易的未來是數字化的？如何數字化全球航運流程？，海運網

3、淺析我國航運數字化標準體系建設的難點與困境，中國水運雜志

4、邀共建國家攜手打造基礎設施平臺 航運貿易數字化合作白皮書發布，北京日報

5、https://dcsa.org （DCSA官網）

編輯：景舟 李億